红河州有轨电车否认暂停运营，一年8000万资金缺口何解？

红河州有轨电车否认暂停运营，一年8000万资金缺口何解？

近日网上流传一份《红河州现代有轨电车有限公司暂停运营公告》(下称《公告》)，称由于收支严重不平衡，公司资金极度困难，拟定于8月10日暂停红河州现代有轨电车全线运营。此前已有多地有轨电车停运，此次又一条有轨电车停运消息引起市场关注。

8月11日，红河州现代有轨电车有限公司董事长普玉飞告诉第一财经，上述《公告》是假消息，目前当地有轨电车并未停运，正常运营。

(资料图)

2020年10月，云南省红河州有轨电车示范段——蒙自汽车客运站至红河综保区(蒙自北)线路正式运营，全长13.4公里，蒙自是红河州首府。该项目是滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目中4条线路之一，整个项目全长约66.8KM,预计总投资约72.3亿元，其中已经运营的上述示范段投资预估约15.7亿元。除了上述已经建成示范段外，M1支线已经开工建设。

该项目采用政府和社会资本合作(PPP)模式建设，社会资本方为云南建设基础设施投资股份有限公司，政府方是当地国资委全资控股的红河州轨道交通开发投资有限责任公司，两者合资成立了上述项目公司红河州现代有轨电车有限公司。

网传前述《公告》已被证实为假消息，不过，当地目前已经开通13公里多的有轨电车示范段运营压力较大，也是一个客观事实。

一位蒙自当地市民告诉第一财经，当地有轨电车主要在城市边缘，一般市民去坐的少，而且有轨电车在地上运营需要等红绿灯，并没有那么方便。自己目前仅坐过一次。

根据交通运输部公布的今年7月份城市轨道交通运营数据，红河州上述示范段有轨电车整个7月份客运量仅有2.6万人，客运强度(万人次每公里日)为0.01，两个数据在52个城市中垫底。

目前蒙自有轨电车票价在2元至4元不等。如果以最高票价4元计算，7月份客票收入仅有10.4万元。

根据蒙自市交通运输局网站披露的一份昆明盛发会计事务所出具的上述示范线项目13.4公里首通段运营成本监审报告，2022年全年该项目客流量约31.4万人次，客票收入107.5万元，而运营成本(完全成本)8409万元。

这意味着，不考虑其他收入尤其是财政补贴，该项目一年资金缺口高达8300万元。

蒙自市交通运输局在今年5月举行的该示范项目营运价格和计价方式调整听证会的公告中，谈到调整当地有轨电车营运价格及计价方式的必要性时称，随着沿线周边各项设施建设的逐步完善，市场消费水平逐年提高，物价、管理费、保险费、维修费等各种费用的上涨，导致现阶段运营成本高昂，成本与运营收入不匹配，严重影响了公司偿债能力、现金能力、盈利能力、成长能力和可持续发展，造成营运压力巨大。因此，对有轨电车营运价格和计价方式进行适当调整，使有轨电车票价具备公益性与效益性。

蒙自市交通运输局建议将起始价格调整为3元，全程定价6元。

普玉飞也向记者证实，今年7月份确实仅有2.6万人乘坐当地有轨电车。但PPP项目属于公益性项目，财政会对项目运营可行性缺口给予补助，当然目前财政状况不是很好，但都在想办法解决，没有停运这回事。

与不少地方相似，近些年受疫情、楼市低迷、减税降费等冲击，较依赖上级财政补助的蒙自财政收入也受到明显冲击。

根据蒙自市财政局数据，2022年蒙自市一般公共预算收入约10.4亿元，同比下降38.3%。一般公共预算支出为33.5亿元，同比下降20%。收支缺口主要由上级政府各项补助收入等弥补。当地政府性基金收入8.8亿元，同比增长1.7%。截至2022年末，蒙自市政府债务总额73.9亿元，控制在法定限额之内。

受益于经济恢复以及前期低基数，今年上半年，蒙自市一般公共预算收入约6.2亿元，同比增长32.3%。不过上半年当地以卖地收入为主的政府性基金收入约2.5亿元，同比下降48.2%。

近日蒙自市财政局公开的去年当地财政决算草案的报告中，在谈到面临的困难和问题时称，税源基础羸弱，可持续性不强；刚性支出压力大，资金难保障；土地出让进度缓慢，全年预算难以平衡。土地出让收支缺口大。

在当地财政收支矛盾较大当下，当地有轨电车巨额财政补贴能否可持续，受到关注。近年来受客流少等原因，国内已经有珠海等多地有轨电车停运。

交通运输部公交优先专家库专家蔡少渠告诉第一财经，有轨电车在中国有些水土不服，不少都建在相对偏僻地方，客流少，不算建设资金，光运营成本一公里就在两三百万元。而且运输速度上不去，每小时也就17公里至20公里。近年一些地方有轨电车停运等现象，也让各地慎重决策是否修建有轨电车，及建设规模和建设时机。

蔡少渠认为，近年不少地方热衷建设有轨电车，主要原因是不具备修建地铁的城市热衷于建有轨电车，部分大城市将它作为城市地铁的补充，更进一步想通过有轨电车带动投资，招商引资，做着公交优先与有轨产业发展双赢梦。另外一些地方希望通过建设有轨电车提高城市公共交通的档次，给城市撑门面。

他表示，对于一些地方而言，在专有路权的道路上发展BRT，或用公交专用道发展快速公交，极少的投入可能取得与有轨电车相当的社会效益，更不会有后续改变用途车辆和道路资源的浪费。还可采用厦门高架BRT的思路，先建快速公交待客流达到一定量再改成有轨电车也不迟，可节省大笔开支。

而对于筹划建设有轨电车的地方，蔡少渠建议有轨电车建设首先应考虑的是客流保证，应建在客流密集的交通走廊上，充分考虑线路串联城市功能中心、交通枢纽、客流主要客流集散点，引导城市或片区廊道发展，支撑城市空间结构。这样才能有个好的财务可持续性，降低后期运营中政府的财政补贴的压力。

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